Els peatges, aparcats: els experts avisen que el debat s'ajorna però que acabarà tornant

Les barreres que es van aixecar ara fa dos anys en autopistes com l'AP-7 no tornaran a partir del 2024 a totes les vies d'alta capacitat si prospera l'acord que el govern espanyol està negociant amb Brussel·les.

Experts consultats per TV3 consideren que aquest pacte suposaria un canvi d'estratègia respecte a l'aposta de la Unió Europea pel pagament per ús i el principi de qui contamina paga.

Això obre interrogants sobre la sostenibilitat de pagar a través dels pressupostos el manteniment d'autopistes i autovies.

12.000 milions en manteniment

Àlvar Garola, economista i professor de la UPC, xifra entre 60.000 i 70.000 euros el cost anual del manteniment per cada quilòmetre d'autopistes i autovies. I tenint en compte la dimensió de la xarxa a Espanya, calcula que el cost global pot arribar als 12.000 milions d'euros a l'any.

Garola considera que el pacte entre el govern espanyol i la UE té un impacte ambiental, de gestió de trànsit i també de sostenibilitat econòmica.

"Si destinem entre 11.000 i 12.000 milions d'euros per aquest manteniment, són diners que no podem utilitzar per a altres coses. I això és un tema de marcar prioritats"

"Haurem de veure si a llarg termini podrem ser capaços de fer aquest manteniment", assegura. "No tant perquè puguem pagar-ho o no, sinó per decidir si aquesta ha de ser la prioritat els pròxims anys".

Pilotes fora?

Altres experts creuen que el retorn dels peatges és inevitable i que el que ara intenta La Moncloa és tirar pilotes fora.

És el que apunta el professor d'economia de la UDG Jordi Rosell, per qui el debat un moment o altre es tornarà a plantejar, perquè la tendència europea és anar cap a sistemes de pagament per ús: "Això és com demanar un any més de pròrroga, perquè això podria tenir conseqüències en un escenari de repetició electoral".

El principi que ens ve de la UE és claríssim i s'acabarà implementant a tot arreu", diu Rosell. "El que estem fent és guanyar temps".

Per Rosell, des del punt de vista financer només hi ha dues opcions: pagament per ús o bé pujada d'impostos per pagar el manteniment. Un increment d'impostos que considera "inequitatiu", perquè penalitza qui menys utilitza el cotxe, les rendes baixes i mitjanes.

En aquest sentit, també descarta l'anomenada "vinyeta", perquè representaria una mena de "tarifa plana" que no penalitzaria l'ús real de les autopistes.

"La tendència és clara: qui més utilitza ha de pagar més, i qui contamina, paga"

Rosell fa càlculs i creu que el cost d'uns hipotètics nous peatges hauria de ser molt més baix que l'actual: "Hem de tenir en compte que parlem del manteniment dels peatges, i això és entre un 60% i un 70% del que es paga actualment a les vies que tenen peatge, o el que es pagava abans. Perquè no s'està pagant la construcció, i per tant el cost ha de ser més baix".

També creu que qualsevol nou peatge hauria de distingir també entre el tipus de combustible utilitzat pels vehicles.

El compromís amb Brussel·les

A canvi de rebre els fons europeus Next Generation, els governs dels diferents estats membres de la UE es van comprometre a aplicar reformes estructurals en tota mena d'àmbits.

En el cas d'Espanya, el pla de recuperació enviat a Brussel·les preveia introduir el pagament per ús en les vies d'alta capacitat a partir del 2024. Un compromís que va tornar a posar sobre la taula, en plena campanya electoral, el candidat del Partit Popular, Alberto Núñez Feijóo, i que el govern espanyol va matisar. De fet, va anunciar que renegociaria amb Brussel·les el contingut del pla de recuperació per fer-se enrere.

La contrapartida, més ferrocarril

Aquesta setmana s'ha anunciat que la contrapartida a no implantar el pagament a les vies ràpides serà fomentar el transport ferroviari de mercaderies. Però l'anunci també genera escepticisme entre els defensors del corredor mediterrani, com ara Joan Amorós, president de Ferrmed, un grup de pressió que porta des del 2004 demanant promoure grans eixos ferroviaris europeus.

Amorós apunta que Brussel·les només acceptarà aparcar els peatges si Espanya pot demostrar amb el temps que ha incrementat significativament el transport de mercaderies amb ferrocarril. I creu que això és molt difícil tal com està plantejat.

"El que pretenen és trens punt a punt, d'Algesires a Saragossa, o València i Madrid. Això no resoldrà el problema de cap manera."

Segons Amorós, per treure camions de la carretera cal un sistema de transport "integral" i interconnectar els grans centres logístics com Barcelona, Tarragona, València, Saragossa i Algesires, també amb la resta d'Europa.

També alerta que l'aposta per "autopistes ferroviàries" pot desviar esforços que haurien d'anar dirigits a enllestir el corredor mediterrani, perquè encara hi ha massa "colls d'ampolla" entre València i Barcelona.

La plataforma Promoció del Transport Públic també s'ha afegit a les crítiques en un comunicat, perquè considera que l'acord comportaria un inacceptable efecte crida a l'ús del transport privat. Creuen que, a la pràctica, és una aposta pel model de mobilitat que prioritza el vehicle privat i que no pagaria per l'ús de les infraestructures: "una bonificació pública sense cap justificació".